Motociklų apžvalga » Suzuki GSX 750 F

Būtų mano valia, turėčiau vieną tikrą „britvą“, su kuria savaitgaliais lakstyčiau Kačerginės trasoje, vieną gerą „turistiaką“ arba „enduro“, kuriuo leisčiaus į keliones po Europą ir vieną „a-la banditą“, kuriuo terorizuočiau gimtąjį savo miestą. Kiekvienas motociklistas yra panašiai pagalvojęs ir panašiai padarytų, jei būtų jo valia. Tačiau visi mes šiame pasaulyje susiduriam su vienu rimtu, viską ribojančiu faktoriumi, vadinamu pinigais. Va tada ir tenka leistis į kompromisus, ieškoti bendro savo poreikių vardiklio ir išsirinkti tą vienintelį baiką, bent jau iš dalies atitinkantį didžiąją dalį mūsų reikalavimų. Vienas iš geriausių „kompromisinių baikų“ yra gerai žinomas, jau tryliktus metus gaminamas Suzuki GSX 750 F.

 
Norite turėti nebrangų greitą motociklą, kuris leistų mėgautis tikrų žiedinių motociklų teikiamu adrenalino skoniu bei kelioninių baikų komfortu ir kurio priežiūra kainuotų palyginus kapeikas? Toliau nei GSX 750 F siūlau ilgai nesidairyti. Galiu taip tvirtinti, nes pats esu laimingas tokio motociklo savininkas.
Pirmą sykį išleistas 1989 metais, Suzuki GSX 750 F rėmą pasiskolino iš metais anksčiau pasirodžiusio GSX 600 F, o variklį – iš paties GSX-R750. Tiesa, gerokai modifikuotą GSX-R750 variklį. Konstruktorių tikslas buvo sukurti mažiau forsuotą nei GSX-R750 variklį, pasižymintį geresnėmis sukimo momento charakteristikomis vidutiniuose sūkiuose. Motociklo važiuoklė ir ergonomika buvo pritaikyta pagal dvilypę motociklo paskirtį. Tai kompromisas tarp tikrų žiedinių motociklų ir didelių kelioninių baikų. Iki 1998 metų gamintas be pokyčių, prieš keturis metus GSX 750 F buvo ženkliai atnaujintas. Daugiausia konstruktorių dėmesio tuomet sulaukė morališkai pasenusi motociklo išvaizda, bei naujų ekologinių reikalavimų neatitinkantis variklis. Iki tol visiškai neįmantrus GSX 750 F dizainas, daugelio manymu tapo net per daug įmantrus. Labiausiai į akis krenta unikalus širšės uodegą imituojantis galinis žibintas ir dviguba priekinė fara, sudaranti viskuo nustebusio motociklo žvilgsnio įspūdį. 106 AG išvystantis pirmojo modelio variklis buvo dar labiau deforsuotas. Nuo 1998 metų gaminamo modelio jėgainė išvysto 92 AG. Tai buvo padaryta dviem tikslais: dar pagerinti sukimo momento charakteristiką sūkių „apačioje“ ir sumažinti variklio taršą. Tiesą pasakius, praktikoje didelio skirtumo tarp abiejų variklių nėra juntama. Neseniai savuoju 1998 metų GSX’u dalyvavau drage prieš 1991-ųjų GSX’ą. Ir ne tik nepralaimėjau galingesniam modeliui, tačiau vos „įsimetus“ antrą pavarą išlindau į priekį per gerą pusę korpuso.
Abiejų kartų GSX 750 F modelių variklių konstrukcija paremta jau legendiniu tapusio, tepalu–oru aušinamo, ankstyvojo GSX-R750 variklio konstrukcija. Tai puikiai užsirekomendavę ir vieni iš patikimiausių visų laikų agregatų. Nuo 1998 metų cilindrų skersmuo sumažėjo trim milimetrais, o stūmoklių eiga padidėjo keturiais milimetrais. Būtent šis pakeitimas įtakojo geresnę naujo modelio sukimo momento charakteristiką maksimalaus galingumo sąskaita. Dviejų duslintuvų išmetimo sistemą pakeitė vieno duslintuvo sistema. Variklio galios kreivė kyla labai tolygiai, be jokių šuolių ar duobių. Savo aukščiausią tašką ji pasiekia esant 10.500 apsukų ir tuomet gan greitai krenta žemyn. Tad išsukinėti variklį iki maksimalios ribos, esančios ties 12.000 žyma, nėra jokios prasmės.Visgi, tai kas iš originalaus GSX-R variklio buvo atimta viršutiniuose sūkiuose, ne visai buvo kompensuota apatinių sūkių diapazone. Nepasakytum, kad apačioje variklis labai žvaliai traukia. Tačiau perkopus 5.000 ribą, jėgainė pabunda ir ryšys su GSX-R’u tampa akivaizdus. Laikyk tachometro strėlyte tarp 6.000 ir 10.000 ir GSX’as labai žvaliai ir efektyviai stums tave į priekį. Be to, būdamas tiesioginis GSX-R giminaitis, šis variklis pasižymi tuo, jog yra gan lengvai forsuojamas. Sportinis duslintuvas, K&N oro filtras ir DynoJet žiklerių komplektas ženkliai pagerintų tiek garsą, tiek galios charakteristiką, tiek akseleratoriaus jautrumą.
Palyginimai su puikiu Honda VFR 750 yra neišvengiami, tačiau tai nėra visiškai sąžininga GSX 750 F atžvilgiu. Honda kaina yra nepalyginamai aukštesnė, tad nereikėtų vertinti šių motociklų kaip visiškai lygiaverčių. Visgi realus skirtumas tarp VFR 750 ir GSX 750 F nėra toks ryškus, kaip kaina. Abu motociklai yra labai patikimi, abu puikiai tinka ilgesnėms kelionėm, o taip pat turi nemažą sportinį potencialą. Suzuki nusileidžia tik smulkmenomis. Variklis nėra toks išbaigtas, važiuoklė šiek tiek paprastesnė, stabdžiai kiek silpnesni, surinkimo kokybė prastesnė. Tačiau šia prasme GSX 750
F – labai „sąžiningas“ motociklas: kiek sumoki, tiek ir gauni. Galbūt netgi šiek tiek daugiau.

Daugiausia priekaištų kalbant apie GSX 750 F skirčiau jo važiuoklei. Paprastos teleskopinės šakės priekyje ir pilnai reguliuojamas monoamortizatorius gale neblogai susidoroja su nedideliais kelio nelygumais ir užtikrina gana aukštą komforto lygį ilgose kelionėse. Tačiau stipriau paspaudus motociklą posūkiuose, greitai išryškėja jo ribos. Visų pirma, tam, kad į greitą posūkį „pargriauti“ 213 kg sveriantį F’ą, rankeną spustelt reikia tikrai vyriškai. Koreguoti posūkio trajektoriją taip pat nėra labai paprasta. Motociklas dažnai iš posūkio išvažiuoja plačiau nei tau to norėtųsi. Visgi reikia pasakyti, kad priekinė pakaba gana gerai informuoja apie tai, ką veikia priekinis ratas ir užtikrina gana neutralų pojūtį. O štai galinio rato elgesys greituose viražuose mažiau patyrusiam vairuotojui gali sukelti labai nemalonių pojūčių. Pravažiavus kritinį posūkio tašką, susidaro įspūdis, jog galinis ratas akimirkai kažkur prasmenga ir tuoj tuoj praras sukibimą. Nors nuo „grasinimų“ niekada nebuvo pereita prie konkrečių veiksmų, pojūtis iš galo nėra labai malonus. Nesupraskit, kad posūkiuose GSX’as niekam tikęs – juo pakankamai saugiai galima „tarkuoti“ pačius padangų kraštelius ir pakojų galiukus, tačiau pakabos darbas neatitinka tikrų sportbaikų standartų. Galinio amortizatoriaus charakteristikos yra pilnai reguliuojamos, tad problemą iš dalies galima išspresti. Be to mano konkrečiu atveju neigiamos įtakos posūkiuose gali turėti 160 mm pločio galinė padanga, uždėta vietoj standartinės 150 mm padangos. Kalbant apie gumą, reikėtų pasakyti, kad mano naudojamos Bridgestone BT 020 puikiai atitinka šio motociklo charakterį ir paskirtį, užtikrina gerą sukibimą tiek su sausu, tiek su drėgnu asfaltu ir yra gana ilgaamžės.

Dviejų diskų priekiniai stabdžiai atlieka tikrai gerą darbą. Jei priekinė padanga pakankamai kibi, pakelti šį palyginti didelį ir sunkų motociklą ant priekinio rato visai nesudėtinga. Tiesa, stabdžiai kiek stokoja informatyvumo, tačiau bendrai vertinant, su jais viskas tvarkoj.

Motociklo ergonomika nusipelno beveik aukščiausio įvertinimo. Vairuotojo sėdėsena natūrali ir atpalaiduota, tačiau kartu pakankamai sportiška. Esu 192 cm ūgio ilgšis ir turiu pasakyti, kad motociklas idealiai pritaikytas mano gabaritams. Tiesa, nors sėdynė pakankamai komfortiška, ilgose kelionėse kažkodėl paskausta užpakalį. Galbūt problema mano užpakalyje... Keleivio sėdynė per daug iškelta į viršų ir nėra labai patogi. Nei vienas mano vežtas keleivis nepasakė nieko gero sėdynės atžvilgiu.

Vertinant atskirai, nei variklio trauka, nei valdymo savybės, nei kitos GSX 750 F charakteristikos nieko niekuo nestebina. Siurprizų iš jo nesitikėkite (blogų ypač). Visgi sudėjus viską kartu ir įvertinus šio motociklo ir jo atsarginių dalių kainą, priežiūros paprastumą, patikimumą ir komfortą, lygiavertį priešininką jam surasti tampa nepaprastai sunku. Neblogą ankstyvą GSX 750 F egzempliorių Lietuvoje nesunku surasti už 5000 Lt. Nuo 1998 leidžiamo modelio kainos prasideda nuo maždaug 12.000 Lt, tačiau mūsuose šis modelis dar nėra itin paplitęs.

Straipsnio autorius: Vee Crunchy