Motociklų apžvalga » Honda CB750 - pirmasis superbaikas

Tikslios datos nepasakysiu, bet teigčiau, kad šiuolaikinių motociklų era prasidėjo antroje 6-ojo dešimtmečio pusėje. Tuo metu japoniškų motociklų gamintojai buvo užėmę visą motociklų iki 500 cc rinką. Didelio darbinio tūrio motociklų rinką dar valdė „britai“ – BSA, Triumph, Norton, Royal-Enfield... Visi „britai“ buvo sukonstruoti tarsi pagal vieną schemą: 2 eilėje išsidėstę cilindrai aušinami oru (650-750 cc darbinio tūrio ir truputį daugiau nei 50 AG), viršutiniai vožtuvai sujungti štangelėmis su apatiniu paskirstytoju, 4 pavarų greičių dėžė, plieninis rėmas, stipinuoti ratai, būgniniai stabdžiai... Ir nė minties apie tokį daiktą kaip elektrinis starteris.

 
Ir būtent tada ėmė sklisti gandas apie tai, jog „Honda“ visomis jėgomis stengiasi patekti į „aukščiausiąją lygą“, su mintimi sukurti savo 750 cc aparatą. Niekas neabejojo, kad tai bus eilinis motociklas, niekuo nesiskiriantis nuo tuometinio „brito“ su 2 eilėje išsidėsčiusiais cilindrais – kažkas panašaus į padidintos kubatūros Honda CB450. Bet realybė paneigė lūkesčius. Honda CB750 prototipas, pasirodęs 1968 metais Tokijuje, buvo panašus į ateivį iš tolimos ateities: jis turėjo ne 2 cilindrus, ir net ne 3. Keturis!

Atvirai kalbant, sensacingą Honda „ketvertuką“ negalima vadinti pirmuoju pasaulyje 4 cilindrų motociklu. Bet reikia pabrėžti, kad senieji Indian Four ar Ariel Square Four, kurie tuo metu jau gerokai primiršti, ir vienetiniai modeliai MV Agusta ir Munch Mamuth, buvo vienetiniai egzemplioriai astronominėmis kainomis, sunkiasvoriai ir sunkiai valdomi. Fridlis Miunchas, į motociklo rėmą įmontavęs automobilio variklį, net nesiruošė dalyvauti jokiose lenktynėse, o grafas Agustas spacialiai „pasunkino“ šį savo motociklą, kad niekam į galvą neateitų mintis jį perdarinėti į lenktyninį aparatą, galintį varžytis su kitais.

Kaip atsaką į tai, Honda pažadėjo masiniu tiražu išlesiti savo „stebuklą“, kuris bus truputį brangesnis už dvicilindrius „britus“. Ir savo pažadą ištesėjo. Praėjus vos keliems mėnesiams po šio pareiškimo, 1969 metų pradžioje, Honda CB750 atekliavo į rinką. Paklausa buvo nežmoniška! Per pirmuosius dvejus metus visi iki vieno aparatai atiteko amerikiečiams – kitoms rinkoms paprasčiausiai nebeužteko, nepaisant to, kad kompanija, planavusi per pirmuosius metus išleisti 8000 CB750 vienetų, jų išleido dvigubai daugiau – 17000 vnt.

Ir ką gi gaudavo amerikietis motociklininkas, sumokėjęs beveik pusantro tūkstančio dolerių? (Per daug nenustebkite – tuo metu dolerio vertė buvo tokia, kad už 3 tūkstančius galėdavai nusipirkti naują „Fordą“). O gi gaudavo nepaprastai „harmoningą“ motociklą (jis ir šiais laikais atrodo puikiai) su tam laikotarpiui neįprastais ir naujoviškais mechanizmais. 4 cilindrai išdėstyti eile, viršutinis vožtuvų paskirstytuvas „koordinuoja“ 8 vožtuvus – po 2 kiekvienai degimo kamerai. Paskirstytuvas su greičių dėže sujungtas grandinine jungtimi (šis sprendimas jau buvo numatytas 2-ojo dešimtmečio sportiniuose motocikluose, nes tai leido ne tik variklį padaryti kompaktiškesniu, bet ir sumažinti vožtuvų parskirstytuvo apkrovas). Šia schemą japonų inžinieriai išbandė ant savo šedevro, laimėjusio begalę lenktynių ir čempionatų. Tepimo sistema – su sausu karteriu, o stebinantis tepalų bakelis patalpintas kairiojo „bardačioko“ vietoje. Kiekvieną cilindrą maitino atskiras karbiuratorius. Variklio bloke – 5 pavarų (o ne 4, kaip pas visus tuometinius „britus“) greičių dėžė, o galinį ratą suka grandinė. Ir dar vienas Hondos smūgis „britams“ į klyną – tai elektrinis starteris, kuriuos Honda naudojo savo motocikluose jau 5-ajame dešimtmetyje.
Važiuoklė nepateikė jokių staigmenų – koncerno inžinieriai panaudojo klasikinius sprendimus. Tačiau visus darbus atliko labai aukštu lygiu. Plieninis dvigubas rėmas, galinga priekinė teleskopinė šakė, stipinuoti ratai, galiniai būgniniai stabdžiai – viskas įprasta. O štai iš priekio – pirma kartą serijiniame motocikle panaudoti hidrauliniai diskiniai stabdžiai (MV Agusta 600 taip pat turėjo diskinius stabdžius, tačiau jie buvo trosiniai, ir savo efektyvumu nė iš tolo neprilygo Hondai, todėl italai netrukus grįžo prie būgninių stabdžių).
Motociklo dinamiškumą galima apibūdinti tokia fraze: „Jei staigiai pasuksite gazo rankeną, tai nieko nekaltinkite – patys to norėjote“. Galbūt dabar pasakęs, jog superbaikas iki 100 km/h įsibegėja per 5 sekundes, jūs žmonėms tik sukeltumėte juoką, bet tuo metu tai buvo... tai buvo kažkas neapsakomo. Savininkai – optimistai (taip juos pavadinkime) teigė, jog su savo CB750 pasiekė 200 km/h greitį. Mažesni melagiai teigė, kad 185 km/h. Tokijuje vykusioje parodoje CB750 prototipas, anot kompanijos, turėjo 75 AG galią prie 9300 apsukų/min, o jo sausa masė – 200 kg. Tačiau jau serijinių motociklų dokumentuose galima buvo išvysti realistiškesnius parodymus: 67 AG prie 8000 apsukų/min ir 218 kg sausa masė. Nepaisant visko, tuo metu šis galios ir masės santykis buvo pakankamai įspūdingas. Honda CB750 – tai tas motociklas, kuris pirmasis nusipelnė termino „Superbaikas“.
Koncernas motosporte pasiėmė „minutės pertraukėlę“, tačiau dėl CB750 padarė išimtį. 1970 metais, prestižiškiausiose Amerikos Daytona 200 lenktynėse startavo specialūs motociklai, sukurti serijinio motociklo bazėje: maksimaliai išlengvinti, su forsuotu varikliu, 2 diskų priekiniais ir 1 disko galiniais stabdžiais. Dikas Manas lengvai laimėjo lenktynes, taip išpildydamas Hondos ir jos dilerių svajones.
Koncerno inžinieriai nusprendė sėkmę paversti triumfu. 1971 metais pirmasis superbaikas buvo klonuotas – buvo gautas silpnesnis (48 AG), bet ir lengvesnis (184 kg) 500 cc Honda CB500 motociklas. Po metų šeimą papildė CB350 (34 AG, 170 kg). „Mažylis“ liko nepastebėtas iki 1974 metų, kai į sceną žengė patobulintas jo variantas – CB400 Four. Koncerno inžinieriai, padidinę darbinį tūrį, padidino ir galią iki 37 AG, beto, įmontavo ir 6 bėgių greičių dėžę. Įsibėgėjimas tapo kurkas dinamiškesnis. Akį traukė ir modernizuotas motociklo dizainas. Apvalų benzino baką pakeitė madingas, kampuotas, 7-ajame dešimtmetyje ypač išpopuliarėjęs bakas. Vietoj 4 atskirų duslintuvų panaudota 4-1 sistema (4 duslintuvai sueina į vieną).

Tuo metu konkurentai nesnaudė. 7-ajame dešimtmetyje „ketvertuką“ sukonstravo kiekvienas iš 4 japonų gamintojų, ir jau dešimtmečio pabaigoje tai buvo įvardijama kaip „universalus japoniškas motociklas“.
CB750 nuėjo tipiškų, visų superbaikų keliu – nuo „nuo žvėries“ iki „turistinio motociklo“. Tai sukėlė viliojantį norą pagaminti mažiausiai tikėtiną variantą – motociklą su automatine greičių dėže. Taip Honda ir padarė. Deforsuotas iki 47 AG variklis grandine jungėsi su hidrotransformatoriumi. Begių perjungimo kojelė pasiliko savo vietoje, tik dabar ji tapo „rėžimo perjungimo kojele“: neutralas, pailgintos ir patrumpintos pavaros. Pasirinktas režimas buvo matomas kontrolinių lempučių bloke, kuris užėmė tachometro vietą.
Deja, automatinių dėžių megėjai neįvertino šio motociklo, taigi kompanija, kolekcionierių džiaugsmui, išleido tik nedidelį kiekį šių motociklų.
Tačiau viskas baigiasi. Tame tarpe ir „pačio kiečiausio aparato“ vardas. 1978 metų gale kompanija pristatė pilnai atnaujintą 4 cilindrų CB seriją, kurie turėjo 2 viršutinius vožtuvų paskirstytojus ir 4 vožtuvus kiekvienam cilindrui. O pirmosios serijos Honda CB750 tapo visame pasaulyje žinovų geidžiamu oldtimeriu, net neatsižvelgiant į stulbinantį „kolekcionierių žaisliuko“ tiražą – 553000 egzempliorių.



Šaltinis: Žurnalas „Moto“
Iš rusų kalbos vertė: MaXno ir mindazzz